笔者拿到的这台试驾车在运用特斯拉充电桩时，能够直连。而假如要用国家标准充电桩（以下简称国标），那么就需求转接头，转接头分两种，别离对应国标2011和国标2015，简而言之便是一个小一个大，一个慢一个快。

  前面说到，P100D的电池容量有100千瓦时，这简直是现在市面上电池容量最大的新能源轿车。即便是只用掉一半电量，也有50千瓦时，用慢充充一半的电量也得17个小时。试驾车拿到的第一天，笔者把车停到车位上，用转接头插上搭档的3KW沟通充电桩开端充电，一个上午曩昔续航路程只增加了40公里。也正是这样的体会让笔者每次出门在外寻觅充电桩的时分会默默地把充电桩app中沟通充电的选项去掉，由于实在是太慢了。沟通充电桩抵挡电池容量不到10千瓦时的插电混动没问题，遇到几十千瓦时的纯电动轿车，就有点抓瞎了。

  那么第三方供给的快速充电桩是怎样的体会呢？答案很简单，挺快，可是贵，一起设备的妥善率和兼容性还有待提高。试驾的五天中，笔者跑了一趟大约来回400公里的小远程，动身的时分车子电量就不是很满。不过在动身前笔者就现已查明在路程中心的某处高速服务站有国家电网的快速充电站，因而也不是很忧虑电量的问题，觉得稳得很。

  抵达时车子电量还剩正好一半，国标2015充电接口套上特斯拉的转接头，实践充电电流稳定在110A，充电电压380-420V，总功率40多千瓦。充电速度不慢，一个多小时就把车充溢。一结账，一百多，费用方面每度电挨近2元，其间1元3是服务费。再折合到前面说到在高速上每度电能跑4公里的数据，均匀下来每公里电费5毛，和燃油车在高速上的油耗体现根本上没有差异（燃油车高速巡航油耗计百公里7升，每升汽油以7元计，均匀每公里燃油费5毛）。

  除了高速上的国家电网充电站，上海市内的第三方快速充电桩充电费加服务费根本都在2元左右。以市内交通状况每度电只能行进3公里计，车子的行进费用彻底不低于一般家用燃油车。假如再算上有些充电站还需求额定的泊车费用，单位路程费用简直没办法对燃油车构成优势。

  由于质朴的联系，现在上海的大部分新能源车主都有自己的固定充电桩，且依照居民用电计费比较公共电桩廉价不少，但是轿车终究是流通性极强的交通工具，出门在外总有需求随时充电的需求。从2015年开端，上海大力推进充电桩建造，全市充电桩数量挨近十万，公共充电桩有2万多，在这样的布景下，笔者仍是体会到了什么叫充电难，充电贵。

  与北京不同，上海出售的大部分新能源车是插电混动，对充电速度要求不高，因而在大力推进充电桩建造的进程中建造了许多沟通慢桩。建造者的心态也能了解，横竖大部分新能源车电池容量只要10千瓦时不到，直流快充建造本钱又高，充电桩建造数量还达不到方案要求，终究成果自然是哪个廉价建哪个了。

  新能源轿车的开展进程中，纯电动轿车成为干流是必定的趋势。纯电动轿车对公共充电桩的依靠远高于插电混动，现有的快速充电桩数量都不足以满意需求，谈久远开展就更是不切实践了。

  参照笔者的体会进程来看，居民小区里的商业快速充电桩体会是最好的，充电费用不高，小区的泊车费比起商圈写字楼又低许多。小区的散布特色满意充电站散布需求没什么压力，一起居民小区又有白日车位搁置的特色，市中心建造快速充电站时以此为考量，或许是个不错的法子。

  上海是现在全球新能源轿车保有量最大的城市，能不能在新能源轿车和配套设备的推行和开展上起到示范作用，对我国乃至全世界的新能源轿车开展都至关重要。

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